力帆汽車鴛鴦工廠被拆除前，不少老員工趕來拍照留念。“我在力帆汽車工作了10年，對它很有感情，如果不是公司不行了，我肯定不會離開。”力帆汽車一位離職的管理層人士張山（化名）對第一財經(jīng)記者說道。
鴛鴦工廠的拆除在重慶汽車圈內(nèi)有著標(biāo)志性的意義。2003年起，以摩托車起家的重慶力帆集團(tuán)、渝安集團(tuán)、東方鑫源集團(tuán)和銀翔實(shí)業(yè)集團(tuán)相繼進(jìn)軍整車行業(yè)，憑借草根創(chuàng)業(yè)的特性，黑馬一般快速地崛起，在中國汽車產(chǎn)業(yè)獨(dú)樹一幟。巔峰時期，四家公司年產(chǎn)銷規(guī)模共計達(dá)到100萬輛，創(chuàng)造了中國汽車行業(yè)的“重慶摩幫”現(xiàn)象。
但當(dāng)時間推移到2018年，形勢陡然逆轉(zhuǎn)。北汽銀翔首先倒下，工廠停產(chǎn)、銀行抽貸、經(jīng)銷商堵門討債、員工大量離職。第一財經(jīng)記者前往重慶合川區(qū)北汽銀翔工廠走訪時看到，該公司車間全面閑置，不少車間里設(shè)備均已搬空。北汽銀翔一名離職員工告訴記者，銀翔實(shí)業(yè)集團(tuán)旗下一些房產(chǎn)都被抵債償還給供應(yīng)商。
隨后力帆汽車也暴露出嚴(yán)重的債務(wù)問題，在賣地賣房自救仍無果后，力帆汽車不得不選擇破產(chǎn)重整。渝安集團(tuán)旗下東風(fēng)小康、東方鑫源集團(tuán)旗下華晨鑫源也于2018年步入下滑通道。
今年前9個月，上述4家公司累計銷量約為10萬輛，“重慶摩幫”在中國汽車產(chǎn)業(yè)版圖中的影響力日漸消散。
“一個時代結(jié)束了。”張山表示，雖然“重慶摩幫”集體式微，但其從興盛到隕落過程中的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)，依舊值得中國本土汽車公司借鑒和深思。
抓住時代風(fēng)口
“重慶摩幫的這些人，都有一個共同點(diǎn)，很有頭腦，也敢干敢闖，所以他們總是能夠抓住時代的風(fēng)口。”重慶本地一位汽車行業(yè)的人士周遠(yuǎn)（化名）認(rèn)為，這種“敢為天下先的勇敢”可能與重慶獨(dú)特的地貌和自然環(huán)境有關(guān)。
雖然深處兩江交匯之處，但被崇山峻嶺包圍的重慶歷來并非富庶之地，古舊的吊腳樓、爬坡上坎的挑夫，以及長江邊上靠水吃水的勞工成為重慶一道獨(dú)特的風(fēng)景線，要在這樣的艱難環(huán)境中謀發(fā)展，用當(dāng)?shù)氐脑拋碚f必須“削尖腦殼”，貼近生活并從中發(fā)現(xiàn)生存之道。
上個世紀(jì)80、90年代，由于重慶地勢多山，自行車在這里很難成為出行的主流。摩托車或用于載物賣貨，或用于人員運(yùn)輸，在重慶乃至西南地區(qū)風(fēng)靡一時。
承接重慶老工業(yè)基地的底子，順應(yīng)“軍轉(zhuǎn)民”趨勢，一些民營摩托車制造企業(yè)敏感的捕捉到了“時代的風(fēng)口”，開始發(fā)力摩托車市場。其中包括一線三大佬力帆、隆鑫、宗申，還有二三梯隊(duì)的渝安（小康）、銀翔、鑫源等。憑借成本和價格優(yōu)勢，“重慶造”摩托車很快風(fēng)行全國，由此誕生了赫赫有名的重慶“摩幫”。
在這其中，尹明善和他的力帆最為人津津樂道，尹明善幼年喪父，生活坎坷，47歲下海，第一桶金就賺了30萬。在重慶街頭，隨便走進(jìn)一家店吃一碗小面，店主都可以跟你閑聊幾句有關(guān)尹明善的傳奇經(jīng)歷。
1992年，瞄準(zhǔn)摩托車產(chǎn)業(yè)的商機(jī)，尹明善拿出自己的全部家當(dāng)20萬元，成立了重慶轟達(dá)車輛配件研究所。從發(fā)動機(jī)開始逐漸切入摩托車行業(yè)。2000年在他62歲之時，尹明善以5.5億元凈資產(chǎn)入選福布斯50位中國富豪榜單。據(jù)公開資料，2001年，發(fā)動機(jī)銷售達(dá)到184萬臺，銷售收入超過38億元，做到了摩托車發(fā)動機(jī)領(lǐng)域的世界第一。2003年，力帆摩托已經(jīng)成為全國最大的摩托車生產(chǎn)商。而“重慶造”摩托車也一度占據(jù)全國產(chǎn)銷量的60%以上，成為中國摩托車制造的領(lǐng)頭羊。
進(jìn)入21世紀(jì)，隨著全國多個城市開始“禁摩”，以及交通出行領(lǐng)域消費(fèi)再次升級，重慶摩幫遇到了發(fā)展瓶頸。嗅覺靈敏的摩幫大佬看到了居民收入提升帶來的消費(fèi)升級，汽車成為摩托車、自行車之后，進(jìn)入千家萬戶的商業(yè)機(jī)會。
2003年，65歲的尹明善通過收購重慶專用汽車制造廠，進(jìn)軍汽車制造領(lǐng)域。2003年，重慶渝安集團(tuán)與央企東風(fēng)汽車公司、東風(fēng)實(shí)業(yè)有限公司合資組建東風(fēng)渝安車輛有限公司，從事東風(fēng)小康微車研發(fā)生產(chǎn)。
2008年，華晨金杯汽車與東方鑫源集團(tuán)合作進(jìn)軍汽車市場，開始生產(chǎn)金杯汽車。2010年，重慶銀翔實(shí)業(yè)與北汽集團(tuán)成立北汽銀翔，成為北汽集團(tuán)的西南基地。摩幫的大佬們，八仙過海各顯神通，或自創(chuàng)品牌，或合資經(jīng)營，短短幾年間集體進(jìn)入汽車市場，引領(lǐng)了重慶工業(yè)升級。隨后十余年，重慶開始由摩托車制造之都向汽車制造之都轉(zhuǎn)變。
起落盡在十年間
在這輪造車運(yùn)動中，力帆又走在了前列。2006年，力帆的首款轎車520全球上市，開啟了國內(nèi)和海外市場同步的拓展節(jié)奏。但力帆520上市以后并沒有取得足夠好的成績，雖然后面公司又推出了力帆520i，以及力帆620，但在市場上反響并不是特別熱烈。直到2009年，力帆推出了320，這款模仿寶馬MINI的小車以低廉的價格和可愛的外觀一時間大紅，力帆汽車開始走“上坡路”。之后，力帆也相繼推出了力帆X80和力帆軒朗等多款車型，涉及轎車、SUV、MPV和新能源等多個細(xì)分領(lǐng)域。
2010年，力帆于上證所上市，成為中國首家上市A股的民營乘用車企業(yè)。從2011年到2013年，力帆的汽車年銷量從12萬輛增長到了19萬輛，2014年鎖定20萬輛年銷目標(biāo)。“當(dāng)時前景簡直就是一片光明。”力帆的一位前高管回憶起那段歷史時談道。雖然在2014年力帆汽車沒有實(shí)現(xiàn)20萬輛的年銷量，但十余萬輛的銷量在當(dāng)時仍是一個不錯的規(guī)模。加之在2015年，力帆對外發(fā)布了轉(zhuǎn)型新能源的計劃，引發(fā)資本市場看好，股價連連漲停。在2015年6月，力帆股份的股價曾達(dá)到27元，市值一度逼近400億元。
在力帆為了20萬輛年銷奮力拼搏時，另外一家摩托車企業(yè)銀翔也在2014年的3月31日正式發(fā)布幻速品牌，并一口氣推出了兩款小型SUV車型幻速S2和S3。一年多以后，到2015年11月，北汽幻速S3的用戶就成功突破了20萬。
“那時候的市場確實(shí)特別火。”銀翔的一位前員工王明（化名）告訴第一財經(jīng)記者。與別的車企不同，銀翔并沒有從轎車市場切入，而是選擇了從SUV和MPV市場突破，這一定位非常符合當(dāng)時西南市場消費(fèi)者對于第一輛車的追求，低價格、大空間、7座宜家宜商帶來的功能多樣性。在2015~2017年間，幻速先后推出了系列SUV和MPV車型，幾乎每款新車都取得了不錯的成績。2017年，銀翔年銷量達(dá)到30萬輛的巔峰。
值得注意的是，從力帆進(jìn)入汽車行業(yè)，到2017年銀翔的汽車銷量到達(dá)頂峰，恰好是10年時間。這10年也是中國車市飛速發(fā)展的階段。 “銀翔和力帆的發(fā)展，在很大程度上源于國內(nèi)車市爆發(fā)帶來的紅利。”王明認(rèn)為，重慶以及其輻射的西南市場人口密集，汽車需求起步較晚，但增長快速。而從消費(fèi)水平上看，西南地區(qū)的汽車消費(fèi)集中在10萬元以下的中低端市場。源于摩幫的這些造車企業(yè)憑借多年的摩托車行業(yè)經(jīng)營經(jīng)驗(yàn)，能夠通過低成本的采購和逆向開發(fā)，將滿足當(dāng)?shù)叵M(fèi)者需求的新車快速推出市場，搶占時間窗口。
然而一旦市場下行，這些尚未建立起核心競爭優(yōu)勢的企業(yè)，便隨著潮水的退卻而被拋在沙灘上。2018年，國內(nèi)車市出現(xiàn)近30年來的首次負(fù)增長，力帆汽車和北汽銀翔也先后爆出困局。
2018年8月，經(jīng)歷了三個月“高溫假”式的停產(chǎn)和清理庫存后，銀翔就開始進(jìn)入間歇性停產(chǎn)的狀態(tài)。銀行抽貸、經(jīng)銷商堵門討債、員工大量離職，從“黑馬”到“病馬”，北汽銀翔短短5年便走入末路，成為摩幫造車中第一家倒下的企業(yè)。銀翔之后，力帆也暴露出嚴(yán)重的債務(wù)問題，在通過賣地賣房自救仍無果后，力帆股份不得不選擇了破產(chǎn)重整。10年起落，一朝瓦解。
用造摩托車的思路造汽車
“銀翔之所以第一個倒下，直接原因是資金鏈出了問題，而力帆有摩托車和房地產(chǎn)以及金融等多個業(yè)務(wù)板塊作為支撐，所以能堅(jiān)持到今年。”力帆汽車研發(fā)中心已離職高管李響（化名）表示，如果力帆和銀翔有多元的模式可以解決資金問題，可能會活得更久一些。
“就算能堅(jiān)持得更久一點(diǎn)，但最后的結(jié)局可能還是一樣。”王明表示。銀翔和力帆倒下的最根本原因，在于經(jīng)營思路的偏頗，“用造摩托車的思路造汽車”。
與汽車相比，摩托車的進(jìn)入門檻相對較低，而摩幫當(dāng)時能夠在摩托車行業(yè)大行其道，除了當(dāng)?shù)乇l(fā)的市場需求外，還包括重慶的工業(yè)和配套基礎(chǔ)。“作為一個重工業(yè)城市，重慶本身有制造業(yè)基礎(chǔ)，有全產(chǎn)業(yè)鏈從高端到低端的供應(yīng)商，有大量低成本勞動力。”王明說，這些基礎(chǔ)條件孕育了一個龐大的摩托車產(chǎn)業(yè)，雖然體量龐大，但重慶的摩托車結(jié)構(gòu)單一，與國內(nèi)外主流品牌相比，在質(zhì)量上仍有提升的空間。
“重慶摩托車企業(yè)雖然被外界統(tǒng)稱為摩幫，但這些企業(yè)之間并沒有‘抱團(tuán)取暖’的合作精神，更多是依靠低價進(jìn)行內(nèi)部競爭。”周遠(yuǎn)告訴記者，當(dāng)時摩幫在越南爭搶客戶，包括嘉陵、宗申、力帆在內(nèi)的幾家摩托巨頭，瘋狂壓價，一輛1999年售價約為700美元的摩托車，到2000年底僅售300美元。
“這些摩托車制造企業(yè)進(jìn)入汽車行業(yè)，也還是沿襲了當(dāng)年的競爭思路。表現(xiàn)出一種‘小農(nóng)’思維，關(guān)注短期利益，沒有完善的流程，也沒有科學(xué)的規(guī)劃。”李響表示。“市場上什么車賣得好，我們就去買來拆解，然后對標(biāo)模仿。”王明說，買來的車基本上都是諸如五菱、長安等價格集中在7萬、8萬元以下的車型，“大的方面基本上不會改，專門去看人家的短板在哪里，然后拿來加強(qiáng)，在一些消費(fèi)者能夠感受到的地方下功夫。”王明說。
當(dāng)時整個重慶摩幫造車的企業(yè)都是互相“抄襲”，“大的汽車公司的研究院都有幾千甚至上萬人的規(guī)模，但銀翔的研究院僅僅400~500人的規(guī)模。”王明說。李響也向記者證明了上述說法，整個力帆汽車的研究員規(guī)模也和銀翔差不多，“都不如長安一個專業(yè)所人多”。
在供應(yīng)商選擇上，也沒有太多屬于自己的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，最大的要求就是要“價格低”。這種粗放的造車思路，以及流程和供應(yīng)鏈管理模式帶來的直接后果就是，車只能滿足基本的代步需求，產(chǎn)品的一致性不高，材料和質(zhì)量問題也時有發(fā)生。事實(shí)上，自2013年后，力帆的乘用車銷量便逐漸下行。而銀翔自2014年入市后，經(jīng)過3年左右的時間，產(chǎn)品質(zhì)量投訴也頻頻發(fā)生，口碑逐漸下滑。
“車開始賣不動了，于是開始打價格戰(zhàn)，價格越殺越低，價格越低就越要求供應(yīng)鏈降低成本，如此惡性循環(huán)越來越差。”李響告訴記者。
難以突破的天花板
其實(shí)，在2014年左右，力帆汽車已經(jīng)意識到這種粗放的模式難以持續(xù)，開始嘗試改變。“當(dāng)時我們也從外面引進(jìn)了職業(yè)經(jīng)理人，在業(yè)務(wù)上也開始提出要往新能源汽車領(lǐng)域轉(zhuǎn)型。”李響說。當(dāng)時力帆汽車提出要做10萬元以上的車型，不再在低端徘徊，同時發(fā)力新能源汽車，提出“換電模式”。
“力帆在推出X80車型，售價在10萬元以上，但這款車型根本不為市場所接受，在消費(fèi)者眼中，力帆只是一個幾萬元車型的制造商。”李響說。力帆為了這款高端車型耗費(fèi)了大量的人力和時間，但作為一個從低端起步的民營品牌，要向上突破非常艱難。
李響說：“力帆的技術(shù)起點(diǎn)相對較低，也嘗試從外部引入技術(shù)人才，但當(dāng)時力帆能夠找到的人才都是從長安、小康等本地企業(yè)的人才，在那個時候，本地企業(yè)對于汽車研發(fā)的理解和層次都差不多。”他談道，后來力帆也曾花高價從奇瑞、吉利等車企挖人，“拿研究院來說，基本上每1~2年就換一次院長，每屆新領(lǐng)導(dǎo)都會按照自己的認(rèn)知和流程模式來改造團(tuán)隊(duì)。”
上層管理團(tuán)隊(duì)引入外援的同時，力帆的基礎(chǔ)工程師人員素質(zhì)卻沒有得到提升，由于薪資水平較低，工程師基本上都是應(yīng)屆畢業(yè)生或者是此前摩托車的技術(shù)人員，“對造車的理解和研發(fā)的理解都不深刻”，這樣的團(tuán)隊(duì)自然很難有競爭力。
和力帆一樣，銀翔也在2015年推出最高價格突破11萬元的幻速S6車型，希望向上突破，結(jié)果也是鎩羽而歸。2015年，尹明善宣布力帆大舉進(jìn)軍新能源汽車行業(yè)，不僅要造車，還涉足共享汽車、無人駕駛等概念。尹明善這一次試圖抓住風(fēng)口，實(shí)現(xiàn)“彎道超車的戰(zhàn)略目標(biāo)”。
“力帆應(yīng)該是業(yè)內(nèi)最早發(fā)力新能源的企業(yè)，在2009年就成立了新能源研究所”，但李響也談道，轉(zhuǎn)型新能源，力帆還是沿用了傳統(tǒng)燃油車時代的“低成本”模式。
新能源補(bǔ)貼為力帆帶來一定的利潤補(bǔ)充，在2016年，力帆獲得4091萬元的新能源補(bǔ)貼，幾乎占到當(dāng)年凈利潤的一半。但隨后的騙補(bǔ)事件，對力帆轉(zhuǎn)型新能源造成了致命打擊。
2016年10月，力帆股份發(fā)布公告稱，子公司重慶力帆乘用車有限公司收到財政部下發(fā)的處理決定，公司不符合新能源汽車補(bǔ)貼申報條件車輛共計2395輛，涉及中央財政補(bǔ)助資金達(dá)1.14億元，對上述新能源汽車中央財政不予補(bǔ)助，并取消力帆乘用車2016年中央財政補(bǔ)助資金預(yù)撥資格。更嚴(yán)重的是，力帆被收回新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)，還被處以超過億元的罰款。燃油車銷量下行，新能源補(bǔ)貼被“截斷”，力帆汽車的資金鏈逐漸收緊。進(jìn)一步影響了“換電”模式的落地。李響感慨如果力帆的“換電”模式有足夠的資金支持活到今年，極有可能迎來轉(zhuǎn)機(jī)。
但他也承認(rèn)，歷史沒有選擇。力帆在換電模式上的踏空，以及在新能源領(lǐng)域“起個大早，趕個晚集”，一方面暴露出企業(yè)在實(shí)際運(yùn)作中對市場“節(jié)奏”的把握欠缺，這種欠缺很大程度上緣于戰(zhàn)略規(guī)劃能力的缺失；另一方面確實(shí)是“經(jīng)營者的格局和眼光的問題。”李響說。
“比如銀翔，2014~2015年發(fā)展非常好，老板沒有花大力氣去做研發(fā)積累，也沒有去改善原來的供應(yīng)鏈，而是重起爐灶發(fā)布了新的品牌‘比速’，希望能夠復(fù)制幻速的成功。”2016年11月，比速品牌正式發(fā)布。王明說，這個新的品牌剛實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的第二年，銀翔就暴露出嚴(yán)重的資金問題，很快就被迫停產(chǎn)停工。
摩幫造車抓住了改革開放的機(jī)遇，在實(shí)體制造業(yè)領(lǐng)域成就了過往的輝煌，也引領(lǐng)了重慶的發(fā)展。然而，在新的時代浪潮中，由于一直沒有跨越自主研發(fā)和品牌塑造兩座大山，企業(yè)轉(zhuǎn)型升級不及時不徹底，錯失發(fā)展機(jī)遇，不得不面臨邊緣化的命運(yùn)。
在經(jīng)歷了資質(zhì)和工廠轉(zhuǎn)讓后，力帆股份正式進(jìn)入破產(chǎn)重整，而銀翔的重組尚未有進(jìn)一步的消息。時至今日，力帆股份的市值只有不足76億元，而在2015年的最高峰時，其市值一度接近400億元。
曾經(jīng)的輝煌轉(zhuǎn)瞬即逝。對于還在場中的小康和斯威這兩家曾經(jīng)的摩幫二線企業(yè)來說，造車之路漫漫，能否突出重圍，情況也不容樂觀。
