有一個不爭的事實，摩托車行業(yè)需要一個“特斯拉”。
過去十年，特斯拉從一家備受質(zhì)疑、名不見經(jīng)傳的公司到徹底改變了全球汽車產(chǎn)業(yè)，不僅邁上了智能電動汽車產(chǎn)業(yè)的巔峰，也啟發(fā)了其它行業(yè)的變革者。和汽車一樣，摩托車行業(yè)也在加速變革，是否能有如同當年的特斯拉一樣的企業(yè)徹底改變摩托車行業(yè)現(xiàn)狀？
摩托車行業(yè)需要一個特斯拉
有一個不爭的事實，摩托車行業(yè)需要一個“特斯拉”。
在產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律上，現(xiàn)階段國內(nèi)的摩托車市場很像5年前的汽車市場，或者更明確的說，摩托車企業(yè)延續(xù)了傳統(tǒng)汽車企業(yè)的發(fā)展模式，龍頭摩托車企業(yè)不斷兼并小企業(yè)，以實現(xiàn)規(guī)模效應。盡管這些企業(yè)在不同細分市場大規(guī)模推出新車型，但幾乎所有的車型都沒有重大的基礎創(chuàng)新，難以符合日趨多元化的市場需求，導致了行業(yè)陷入“產(chǎn)品差-市場差”的惡性循環(huán)。
在市場趨勢上，經(jīng)濟的快速發(fā)展激發(fā)了中高端摩托車市場的發(fā)展?jié)摿ΓS著“互聯(lián)網(wǎng)+”帶來的消費升級以及新生代消費群體的崛起，兼具出行功能和娛樂功能的中高端摩托車受到越來越多國內(nèi)消費者的歡迎，成為出行的“新寵”。
從商業(yè)發(fā)展規(guī)律看，傳統(tǒng)摩托車行業(yè)也和當年汽車行業(yè)一樣，整車銷售來講利潤極低，但資本卻期待摩托車企能有更多元的、更有潛力的盈利模式。
所以，面對傳統(tǒng)摩托車企業(yè)與科技變革之間的矛盾，面對傳統(tǒng)摩托車產(chǎn)品與用戶體驗之間的矛盾，面對傳統(tǒng)摩托車企業(yè)硬件盈利與資本軟件盈利的矛盾，摩托車行業(yè)亟需一家像“特斯拉”一樣的企業(yè)，徹底地破局、變革和顛覆。
特斯拉破局了什么？
很多企業(yè)標榜自己是“特斯拉”，但都沒有想過特斯拉到底改變了什么。2005年，特斯拉橫空出世，以突破性的技術和落地能力、體系化的效率和全新的盈利模式顛覆了汽車行業(yè)，創(chuàng)造了汽車企業(yè)歷史最高市值。
特斯拉作為顛覆者，突破性的基礎研發(fā)和落地能力是基礎，當傳統(tǒng)巨頭還在“深耕”燃油車技術時，特斯拉就另辟蹊徑開創(chuàng)了純電動汽車。特斯拉創(chuàng)新性地顛覆了燃油車的技術架構，以高密度鋰電池、數(shù)字化平臺架構和高階的自動駕駛引領了時代。更重要的是，特斯拉具有強大的量產(chǎn)能力。在這個時代，誰能掌握核心技術和量產(chǎn)能力，誰就能有話語權。
突破性的技術隨之帶來了體系化的效率，特斯拉的一體化壓鑄技術大大提升了生產(chǎn)效率，而智能化和網(wǎng)聯(lián)化的應用也能讓特斯拉汽車如同智能手機一樣快速更新迭代，提升了用戶體驗；直營店、線上銷售以及統(tǒng)一定價徹底顛覆了傳統(tǒng)汽車行業(yè)的銷售模式，讓銷售的效率直線上升。
相應的，特斯拉的盈利模式也發(fā)生了變化，企業(yè)從原來硬件盈利變成了“硬件+軟件+服務”盈利，三費不斷下降，特斯拉的毛利率也一度接近30%，超過了行業(yè)的平均水平，汽車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)邏輯已然改變。
特斯拉的發(fā)展告訴我們，當行業(yè)迎來變革的滾滾浪潮，看清楚的人總是少數(shù)，只有在質(zhì)疑中前行，看準賽道的終局，堅持創(chuàng)新的技術、體系和商業(yè)模式，才能破局立新。
摩托界的“特斯拉”已出現(xiàn)
特斯拉是新能源汽車行業(yè)的變革的火種，其創(chuàng)造了全新的體驗、技術和產(chǎn)品，新能源摩托車賽道是否有火種企業(yè)？誕生于2013年的達芬騎動力科技（以下簡稱達芬騎）正是這個行業(yè)破局者：產(chǎn)品具備突破性創(chuàng)新、有強大的量產(chǎn)能力、能夠為行業(yè)帶來長期價值。
產(chǎn)品層面，達芬騎的DC100不僅解決了傳統(tǒng)燃油大排摩托車的痛點，賦予重機全新的騎行體驗，同時也突破了電動產(chǎn)品續(xù)航不足、充電慢的技術瓶頸。
摩托車由于車身結構緊湊、空間小，無法放置大容量電池，性能三角（續(xù)航、加速、極速）始終達不到平衡。DC100在做到最高時速200km/h、最高功率100kw、最大馬力135hp、最大扭矩850Nm這些優(yōu)秀重機性能的基礎上，還做到了NEDC續(xù)航里程 400 km和WLTP續(xù)航里程 357km。這是普遍燃油摩托車續(xù)航的2倍左右，徹底解決了電動產(chǎn)品的里程焦慮。針對電動產(chǎn)品普遍存在充電時間長、充電不方便的問題，DC100使用新能源汽車標準的三元鋰電池Pack，具備高能量密度，400V高壓平臺和高倍率充放電，因此可以使用新能源汽車通用直流快充樁充電，30分鐘左右即可充滿。
對于行業(yè)而言，達芬騎更深層次的突破是在于其機器人式整車控制系統(tǒng)。過去7年的研發(fā)歷程中，達芬騎以開發(fā)機器人的模式來構建這臺車。通過軟硬件集成的正向研發(fā)，深度整合軟硬件架構和整車機械結構，配備3000+車規(guī)芯片，20+運算芯片，讓DC100具備機器人才有的感知、運算、執(zhí)行能力，能夠?qū)崟r精確感知環(huán)境溫度、電池電機溫度、車身傾角、運動速度、前后輪速、地面阻力等信息，并在行駛過程中結合當前車輛、環(huán)境信息與用戶指令，對動力系統(tǒng)進行精確控制，以實現(xiàn)各種工況下理想的性能表現(xiàn)。
正是達芬騎在產(chǎn)品層面和系統(tǒng)架構層面全面的突破創(chuàng)新，才能帶領兩輪行業(yè)進入電動化進程。要知道，十多年前的特斯拉正是依靠這些核心技術建立了萬億市值的基石。
特斯拉之所以是特斯拉，還在于其量產(chǎn)能力和快速占領市場的能力，在百家爭鳴的時代，唯有快才能打開市場，占領用戶群體。達芬騎在產(chǎn)品設計之初就充分考慮到量產(chǎn)可行性，并快速布局供應鏈。目前，達芬騎圍繞第一條產(chǎn)線，同步落地了相關配套的電機工廠、精密裝備與高端鑄造廠、電池Pack合裝廠、輕型材料結構部件廠，總計投資近十億元，DC100預計今年下半年量產(chǎn)并開始交付。在市場布局方面，達芬騎從研發(fā)之時就定位全球市場，通用中、美、歐、日、澳、加等多國新能源汽車直流快充樁。DC100在發(fā)布之時也是面向全球市場預訂，并已于去年底啟動美國工廠選址和西海岸直營店選址。在銷售體系方面，達芬騎在全球采用建立線上預訂和線下俱樂部式直營店相結合的銷售模式，提高銷售效率的同時，為機車群體提供更好的騎行生活方式體驗。目前成都、上海達芬騎直營店已開業(yè)，今年還會在北京、西安、濟南等地開設更多門店。特斯拉早期也是依靠線上預訂、線下交付、全球市場布局的方式，快速鋪開市場。
從資本的角度，無論是達芬騎還是特斯拉，最重要的還是長期價值即行業(yè)的龍頭效應。達芬騎切入了新能源摩托車賽道，創(chuàng)新性的打破了摩托車現(xiàn)有市場負循環(huán)，將帶來大排摩托車市場的突破性增長，也打破了電動兩輪車的天花板。2021年全球中大排摩托車需求量總計215萬輛，市場規(guī)模為250億美金，兩輪電動車銷量為5300萬輛。綜合來看，達芬騎創(chuàng)造的是千億美元的藍海市場，正如特斯拉所帶來的是整個新能源汽車行業(yè)市場規(guī)模在不到10年間實現(xiàn)指數(shù)級的增長。在這個市場里，作為行業(yè)突破者，達芬騎具有一定的先發(fā)優(yōu)勢。DC100在去年發(fā)布后就快速進入量產(chǎn)階段，今年三季度預期可開始交付。突破性的技術、極高的生產(chǎn)效率和產(chǎn)品迭代效率讓達芬騎成為行業(yè)破局者，并在工程技術上領先行業(yè)五年左右。在一個正在成長的賽道上，達芬騎的產(chǎn)品品類拓展能力，系統(tǒng)解決方案和供應鏈布局又賦予了其高成長性。基于DC100的底盤架構和系統(tǒng)架構，達芬騎已經(jīng)儲備了3-4款車型，未來會推出“殺手級”產(chǎn)品迅速占領市場。同時，達芬騎并不只盯準了整車銷售這條賽道，零部件銷售、改裝洗車等后市場服務是順理成章的商業(yè)模式。更多潛力是，基于機器人式整車系統(tǒng)架構，也可以為兩輪甚至整個出行行業(yè)提供技術解決方案。在資本市場看來，在一個全新賽道上，一家具備技術領先優(yōu)勢和高成長性的公司才最具投資價值，當年的特斯拉如此，今天的達芬騎亦是如此。
十年前，我們在質(zhì)疑特斯拉能走多遠，今天特斯拉已然成為萬億美元級企業(yè)；今天我們在討論達芬騎能走多遠，無數(shù)事實表明，它正如同十年前的特斯拉，即將引領一個行業(yè)發(fā)生劃時代變革。
