我們把中國摩托車產業(yè)發(fā)展分為兩個階段，兩個窗口期，或者兩次浪潮。
第一階段是通路車時期，大致為1979年至2010年，大概三十年；第二階段是以中大排為核心內容的趣味車時期，從2010年算起，直到現(xiàn)在當下。
這兩個階段不是截然分開的，劃分是為了討論問題的方便。
第二階段以2010年為界，主要的理由是該年10月，在重慶摩博會上，豪爵發(fā)布了GW250。以豪爵在通路車時期的品牌地位，這款車的發(fā)布及隨后的市場表現(xiàn)，確確實實帶動了中大排量消費浪潮的興起。
▲上圖分別為黃龍600，春風650和隆鑫無極650
在此之后，廣大用戶食髓知味，對排量的訴求越來越強烈，在此之后，錢江黃龍600、隆鑫無極650，春風650迅速引發(fā)用戶關注，也被稱為大排量三劍客。
在排量做大的趨勢的同時，摩托車車型的也出現(xiàn)了讓人驚喜有變化，宗申率先推出了拉力車RX3，算是摩托車領域供給側改革的一個成就。拉力車的出現(xiàn)，讓廣大消費者意識到用更專業(yè)的車去進行已經形成熱潮的摩托車旅行。在RX3的帶動和啟示下，中國摩托車在很短時間內就把世界各種流行過的車型引進過來了，車型分類等于進行一次推倒重來，過去的跨騎、踏板、彎梁變成了街車、巡航車、跑車、拉力車、mini車，邊三輪、還有各種風格流派的復古車以及改裝車……
產品樣式的豐富性昭示著個性化時代的到來，摩托車的功能也從代步通勤的工具，變成了悠閑娛樂和長途旅行的玩具，這一變化也反映出了中國經濟社會發(fā)展進入一個新階段。也正是這個時候，在2014中央經濟工作會議，首次提出中國經濟進入“新常態(tài)”，指出，大規(guī)模排浪式消費已經結束，特色化、差異化的消費升級即將到來。
中國摩托車市場的變化，也吸引國際巨頭的注意，在這個階段，本田、雅馬哈、川崎、鈴木都通過正常貿易方式向中國市場輸送大排量產品，哈雷、寶馬、杜卡迪、凱旋等也在中國招商開店。
總體觀察摩托車在中國的兩個階段，我們可以看出，目前的第二窗口期趣味車型的競爭，有以下幾個特點或特征。
1
中國制造已經是不一窮二白
經過三四十年的拼殺，已經沉淀出一批有影響力的摩托車企業(yè)和品牌，如大長江（豪爵）、宗申（賽科龍）、錢江（Benelli QJMOTOR）、隆鑫（無極）、大陽等，也有在特色化方向很早就布局的春風、升仕等，更有憑借網紅產品脫穎而出的凱越、奔達、龍嘉等等，另外，隨著市場前景明朗，還有會其他領域的玩家進入，做船用發(fā)動機的高金從動力平臺入手，起手不凡，長城和五菱都傳聞要做摩托車，另外，小米、小牛都按著互聯(lián)網的玩法，在預研摩托車。百花齊放，百家爭鳴，誰執(zhí)牛耳，拭目以待。
從產品維度看，經過近十年的轉型升級，中國企業(yè)通過學習借鑒，在摩托車的品種上已經齊全了，排量做到了公升級，發(fā)動機也從單缸做到雙缸、四缸，車型品種也應有盡有，目前這個被車友網友經常吐槽的現(xiàn)狀，在十幾年前也是不可想像的，要知道，CG款、鈴木王款，這些車我們一做就是二三十年。
2
中國的整體工業(yè)水平都在提高
和摩托車制造緊密相關的裝備制造業(yè)和材料工業(yè)都有迅速成長，僅就新材料而言，過去沒有的現(xiàn)在有了，過去用不起現(xiàn)在也用得起了，有些新裝備、新工藝也在逐漸應用和普及，制造中大排量摩托車的供應鏈體系已經逐漸形成，特別是在智能、物聯(lián)技術方面，中國已經有相當好的環(huán)境和基礎，為摩托車創(chuàng)新發(fā)展提供了廣闊的產業(yè)空間
同時，國際上優(yōu)秀的零部件品牌也都對中國市場寄予期待，過去只有在進口車在匹配的名片零部件，在國產車上也越來越多。
3
摩托車專業(yè)技術的引進、消化、吸收
面臨新的機遇期
在通路車時代，歐洲技術基本用不上，也用不起，日系企業(yè)對投放中國市場的產品及技術非常謹慎，就低不就高。國內企業(yè)只能自己慢慢摸索。在當今現(xiàn)下，由于歐洲產業(yè)空心化日益嚴重，再加上“雙碳”已進入倒計時，他們在摩托車技術的存量資產必須尋找最后的變現(xiàn)機會。他們活到了之前希望的那樣，產業(yè)呈笑臉型：一頭上翹的嘴角是研發(fā)，另一頭是品牌，中間制造部分沒有了。人工貴和就業(yè)難，看似矛盾卻成了歐洲甚至美國的現(xiàn)實問題。從2004年錢江購買Benelli，就能看出這個苗頭和趨勢：中國和歐洲的產業(yè)戰(zhàn)略合作，是可以有作為的。
這里順帶聊一下日本。日本是以制造業(yè)立國的，這是傳統(tǒng)的一面，現(xiàn)實的一面是，日本的汽車工業(yè)已經占到全國工業(yè)的40%，這是純的，如果加上關聯(lián)產業(yè)，大致在50-60%。日本進入世界五百強的工業(yè)企業(yè)，一半的利潤來自汽車行業(yè)，在日本最盈利的企業(yè)前十名，有七名是汽車企業(yè)。日本在通訊產業(yè)沒有點亮屬于自己的科技樹，再加上美國在半導體產業(yè)對日本的強行規(guī)劃和限制，現(xiàn)在只剩下為美國、中國、韓國（日本是多么不情愿?。┑碾娮赢a業(yè)配套，做供應鏈，松下多么牛逼的企業(yè)，中國40后、50后、60后、70后……兩三代人崇拜的萬能品牌，現(xiàn)在的主營業(yè)務是電池。鑒于半導體產業(yè)的經歷，日本上下絕不可能放棄汽車產業(yè)（包括摩托車產業(yè)），即使放棄，也絕不會向中國轉移。歐洲，德國有工業(yè)4.0，英國已經轉到玩金融服務業(yè)，法國好像什么都干，除了香水和包包似乎都差點成色，意大利據(jù)說N年前有個網站很火，站名叫“賣到中國”……，這些日本都學不來，可能也不愿意學。相對美帝國高科技企業(yè)和歐洲高逼格企業(yè)，日本企業(yè)相比而言賺得還真是辛苦錢。
4
中國的市場發(fā)生根本性的變化
（一）中國已經進入準發(fā)達國家行列，放眼全球，中國是成長性最好的、規(guī)模最大的單一消費市場，這是中國企業(yè)最好的孵化器，獨步天下，天下無雙。個人認為中國摩托車消費從“通路車”到“趣味車”已經進入上升通道，市場需求多樣化且每個層級都有相當?shù)囊?guī)模，成規(guī)模的市場在焉，中國企業(yè)可以一戰(zhàn)！
（二）國家對汽車摩托車產業(yè)的政策保護雖然逐步取消，但對本國制造企業(yè)的支持卻在更方面會體現(xiàn)。過去保護政策下的產業(yè)存量和慣量已經不少不弱，對競爭對手的限制雖然少了，但本土企業(yè)在獲取資金、技術、人才等市場要素的環(huán)境和條件更好了，綜合評估，中國企業(yè)可以一戰(zhàn)。
（三）自北京奧運始，自孟晚舟事件始，自中美貿易戰(zhàn)始，自新冠疫情始，自國產航母、055、075、殲20入列始，自中國空間站在400公里上空俯視地球始……中國年輕人更愿意平視世界，更愿意相信中國制造，更愿意跟隨中國潮流，這是社會心理潛移默化的變革過程，隨風入夜，潤物無聲，中國品牌或許不可持以待勝，但外國品牌不能漠然無視，尤其不能做無腦的操作也就是“作”。——SONY原計劃要在今年七月七日晚上發(fā)布新品，預告一出，被中國網友的反對聲音淹沒；新疆棉花事件以后，阿迪、耐克的市場份額急遽下降，安踏、李宏在中國市場增長迅速，安踏的營收也超過了阿迪。
（四）從產業(yè)發(fā)展的微觀層面來看，國內不論主機廠還是配套廠，已經成規(guī)模成體系，不論是從通路車時代殺出來的頭部豪爵、宗申、隆鑫，錢江，還是在中大排上著鞭較早個工作日國賓車上位的春風，不論是靠優(yōu)秀產品經理成功的奔達、凱越、龍嘉，還是轉行做其他產品又殺個回馬槍歸來的大陽、高金，另外還有一大批有想法的創(chuàng)業(yè)者在積極探索，特別要強調的是，像上汽五菱、長城這樣的局外人殺入，像小米、小牛這樣有互聯(lián)網基因的玩家也帶著新玩法進入，還有一匹超級黑馬，就是吉利科技集團，他們目前收購了錢江、力帆兩大生產基地，有汽車產業(yè)帶來的技術和管理資源，同時又是以互聯(lián)思維從“百姓出行”的維度觀照市場和生態(tài)，假以時日，一定會有結果出來。
中國的摩托車產業(yè)可以說進入了一種創(chuàng)新驅動的新局面，玩家眾多，百花齊放，相對歐美日格局固化，中國的同行有野心有干勁，相信將來有機會有突破——過去一種貌似“掌握規(guī)律”的說法，今天看起來未必是正確的，曾經一直有一種觀念，以為中國應該和日本一樣，摩托車行業(yè)有幾家大企業(yè)就可以了，以為“規(guī)模化”是產業(yè)競爭的核心優(yōu)勢。而在互聯(lián)網時代，規(guī)模化不是用來形容生產者，而是用來形容生產者可以圈粉的消費者。
中國互聯(lián)網時代取得全球矚目的成就，各種平臺和玩法也證明了具有人口規(guī)模的中國，生產者和消費者之間的距離被無限地縮小了，市場資源的配置比以往更高效了，全社會資本非常充裕，整個國家的技術創(chuàng)新即將進入收獲期，有了大數(shù)據(jù)的支持，市場的可能性和風險都比以往更為清晰也更為激勵新老創(chuàng)業(yè)者，又一個摩托車黃金窗口期已經到來。
第一階段是通路車時期，大致為1979年至2010年，大概三十年；第二階段是以中大排為核心內容的趣味車時期，從2010年算起，直到現(xiàn)在當下。
這兩個階段不是截然分開的，劃分是為了討論問題的方便。
第二階段以2010年為界，主要的理由是該年10月，在重慶摩博會上，豪爵發(fā)布了GW250。以豪爵在通路車時期的品牌地位，這款車的發(fā)布及隨后的市場表現(xiàn)，確確實實帶動了中大排量消費浪潮的興起。
▲上圖分別為黃龍600，春風650和隆鑫無極650
在此之后，廣大用戶食髓知味，對排量的訴求越來越強烈，在此之后，錢江黃龍600、隆鑫無極650，春風650迅速引發(fā)用戶關注，也被稱為大排量三劍客。
在排量做大的趨勢的同時，摩托車車型的也出現(xiàn)了讓人驚喜有變化，宗申率先推出了拉力車RX3，算是摩托車領域供給側改革的一個成就。拉力車的出現(xiàn)，讓廣大消費者意識到用更專業(yè)的車去進行已經形成熱潮的摩托車旅行。在RX3的帶動和啟示下，中國摩托車在很短時間內就把世界各種流行過的車型引進過來了，車型分類等于進行一次推倒重來，過去的跨騎、踏板、彎梁變成了街車、巡航車、跑車、拉力車、mini車，邊三輪、還有各種風格流派的復古車以及改裝車……
產品樣式的豐富性昭示著個性化時代的到來，摩托車的功能也從代步通勤的工具，變成了悠閑娛樂和長途旅行的玩具，這一變化也反映出了中國經濟社會發(fā)展進入一個新階段。也正是這個時候，在2014中央經濟工作會議，首次提出中國經濟進入“新常態(tài)”，指出，大規(guī)模排浪式消費已經結束，特色化、差異化的消費升級即將到來。
中國摩托車市場的變化，也吸引國際巨頭的注意，在這個階段，本田、雅馬哈、川崎、鈴木都通過正常貿易方式向中國市場輸送大排量產品，哈雷、寶馬、杜卡迪、凱旋等也在中國招商開店。
總體觀察摩托車在中國的兩個階段，我們可以看出，目前的第二窗口期趣味車型的競爭，有以下幾個特點或特征。
1
中國制造已經是不一窮二白
經過三四十年的拼殺，已經沉淀出一批有影響力的摩托車企業(yè)和品牌，如大長江（豪爵）、宗申（賽科龍）、錢江（Benelli QJMOTOR）、隆鑫（無極）、大陽等，也有在特色化方向很早就布局的春風、升仕等，更有憑借網紅產品脫穎而出的凱越、奔達、龍嘉等等，另外，隨著市場前景明朗，還有會其他領域的玩家進入，做船用發(fā)動機的高金從動力平臺入手，起手不凡，長城和五菱都傳聞要做摩托車，另外，小米、小牛都按著互聯(lián)網的玩法，在預研摩托車。百花齊放，百家爭鳴，誰執(zhí)牛耳，拭目以待。
從產品維度看，經過近十年的轉型升級，中國企業(yè)通過學習借鑒，在摩托車的品種上已經齊全了，排量做到了公升級，發(fā)動機也從單缸做到雙缸、四缸，車型品種也應有盡有，目前這個被車友網友經常吐槽的現(xiàn)狀，在十幾年前也是不可想像的，要知道，CG款、鈴木王款，這些車我們一做就是二三十年。
2
中國的整體工業(yè)水平都在提高
和摩托車制造緊密相關的裝備制造業(yè)和材料工業(yè)都有迅速成長，僅就新材料而言，過去沒有的現(xiàn)在有了，過去用不起現(xiàn)在也用得起了，有些新裝備、新工藝也在逐漸應用和普及，制造中大排量摩托車的供應鏈體系已經逐漸形成，特別是在智能、物聯(lián)技術方面，中國已經有相當好的環(huán)境和基礎，為摩托車創(chuàng)新發(fā)展提供了廣闊的產業(yè)空間
同時，國際上優(yōu)秀的零部件品牌也都對中國市場寄予期待，過去只有在進口車在匹配的名片零部件，在國產車上也越來越多。
3
摩托車專業(yè)技術的引進、消化、吸收
面臨新的機遇期
在通路車時代，歐洲技術基本用不上，也用不起，日系企業(yè)對投放中國市場的產品及技術非常謹慎，就低不就高。國內企業(yè)只能自己慢慢摸索。在當今現(xiàn)下，由于歐洲產業(yè)空心化日益嚴重，再加上“雙碳”已進入倒計時，他們在摩托車技術的存量資產必須尋找最后的變現(xiàn)機會。他們活到了之前希望的那樣，產業(yè)呈笑臉型：一頭上翹的嘴角是研發(fā)，另一頭是品牌，中間制造部分沒有了。人工貴和就業(yè)難，看似矛盾卻成了歐洲甚至美國的現(xiàn)實問題。從2004年錢江購買Benelli，就能看出這個苗頭和趨勢：中國和歐洲的產業(yè)戰(zhàn)略合作，是可以有作為的。
這里順帶聊一下日本。日本是以制造業(yè)立國的，這是傳統(tǒng)的一面，現(xiàn)實的一面是，日本的汽車工業(yè)已經占到全國工業(yè)的40%，這是純的，如果加上關聯(lián)產業(yè)，大致在50-60%。日本進入世界五百強的工業(yè)企業(yè)，一半的利潤來自汽車行業(yè)，在日本最盈利的企業(yè)前十名，有七名是汽車企業(yè)。日本在通訊產業(yè)沒有點亮屬于自己的科技樹，再加上美國在半導體產業(yè)對日本的強行規(guī)劃和限制，現(xiàn)在只剩下為美國、中國、韓國（日本是多么不情愿?。┑碾娮赢a業(yè)配套，做供應鏈，松下多么牛逼的企業(yè)，中國40后、50后、60后、70后……兩三代人崇拜的萬能品牌，現(xiàn)在的主營業(yè)務是電池。鑒于半導體產業(yè)的經歷，日本上下絕不可能放棄汽車產業(yè)（包括摩托車產業(yè)），即使放棄，也絕不會向中國轉移。歐洲，德國有工業(yè)4.0，英國已經轉到玩金融服務業(yè)，法國好像什么都干，除了香水和包包似乎都差點成色，意大利據(jù)說N年前有個網站很火，站名叫“賣到中國”……，這些日本都學不來，可能也不愿意學。相對美帝國高科技企業(yè)和歐洲高逼格企業(yè)，日本企業(yè)相比而言賺得還真是辛苦錢。
4
中國的市場發(fā)生根本性的變化
（一）中國已經進入準發(fā)達國家行列，放眼全球，中國是成長性最好的、規(guī)模最大的單一消費市場，這是中國企業(yè)最好的孵化器，獨步天下，天下無雙。個人認為中國摩托車消費從“通路車”到“趣味車”已經進入上升通道，市場需求多樣化且每個層級都有相當?shù)囊?guī)模，成規(guī)模的市場在焉，中國企業(yè)可以一戰(zhàn)！
（二）國家對汽車摩托車產業(yè)的政策保護雖然逐步取消，但對本國制造企業(yè)的支持卻在更方面會體現(xiàn)。過去保護政策下的產業(yè)存量和慣量已經不少不弱，對競爭對手的限制雖然少了，但本土企業(yè)在獲取資金、技術、人才等市場要素的環(huán)境和條件更好了，綜合評估，中國企業(yè)可以一戰(zhàn)。
（三）自北京奧運始，自孟晚舟事件始，自中美貿易戰(zhàn)始，自新冠疫情始，自國產航母、055、075、殲20入列始，自中國空間站在400公里上空俯視地球始……中國年輕人更愿意平視世界，更愿意相信中國制造，更愿意跟隨中國潮流，這是社會心理潛移默化的變革過程，隨風入夜，潤物無聲，中國品牌或許不可持以待勝，但外國品牌不能漠然無視，尤其不能做無腦的操作也就是“作”。——SONY原計劃要在今年七月七日晚上發(fā)布新品，預告一出，被中國網友的反對聲音淹沒；新疆棉花事件以后，阿迪、耐克的市場份額急遽下降，安踏、李宏在中國市場增長迅速，安踏的營收也超過了阿迪。
（四）從產業(yè)發(fā)展的微觀層面來看，國內不論主機廠還是配套廠，已經成規(guī)模成體系，不論是從通路車時代殺出來的頭部豪爵、宗申、隆鑫，錢江，還是在中大排上著鞭較早個工作日國賓車上位的春風，不論是靠優(yōu)秀產品經理成功的奔達、凱越、龍嘉，還是轉行做其他產品又殺個回馬槍歸來的大陽、高金，另外還有一大批有想法的創(chuàng)業(yè)者在積極探索，特別要強調的是，像上汽五菱、長城這樣的局外人殺入，像小米、小牛這樣有互聯(lián)網基因的玩家也帶著新玩法進入，還有一匹超級黑馬，就是吉利科技集團，他們目前收購了錢江、力帆兩大生產基地，有汽車產業(yè)帶來的技術和管理資源，同時又是以互聯(lián)思維從“百姓出行”的維度觀照市場和生態(tài)，假以時日，一定會有結果出來。
中國的摩托車產業(yè)可以說進入了一種創(chuàng)新驅動的新局面，玩家眾多，百花齊放，相對歐美日格局固化，中國的同行有野心有干勁，相信將來有機會有突破——過去一種貌似“掌握規(guī)律”的說法，今天看起來未必是正確的，曾經一直有一種觀念，以為中國應該和日本一樣，摩托車行業(yè)有幾家大企業(yè)就可以了，以為“規(guī)模化”是產業(yè)競爭的核心優(yōu)勢。而在互聯(lián)網時代，規(guī)模化不是用來形容生產者，而是用來形容生產者可以圈粉的消費者。
中國互聯(lián)網時代取得全球矚目的成就，各種平臺和玩法也證明了具有人口規(guī)模的中國，生產者和消費者之間的距離被無限地縮小了，市場資源的配置比以往更高效了，全社會資本非常充裕，整個國家的技術創(chuàng)新即將進入收獲期，有了大數(shù)據(jù)的支持，市場的可能性和風險都比以往更為清晰也更為激勵新老創(chuàng)業(yè)者，又一個摩托車黃金窗口期已經到來。
