當我們的領導沉溺于電動車產業的補貼，把寶全部壓在鋰電池類車的發展時，小日本已經偷偷從混合動力過渡到燃料電池上面來了。我們的電瓶車曾經受惠于“禁摩”而蓬勃發展，但是到今天一樣面臨了瓶頸。從能量密度來看，目前的電瓶車是無法取代摩托車的，只是中國的“禁摩”國情帶來了變相的部分替代而已。摩托車和汽車一樣，全電動由于自身的缺陷無法顛覆它們，只有燃料電池發展起來，才可能對傳統的它們帶來致命沖擊。

　　日本混合動力燃料電池

　　一般車用內燃機的效率，最高不會超過30%的轉化，而單缸的摩托車，實際估計才20%左右。而燃料電池的效率，可以達到40-50%，如果加上微型渦流發動機集成的系統，效率可以高達70%，已經超過目前很多發電廠的發電效率了，這才是燃燒內燃機的“殺手”。如果采用了氫作為燃料電池的燃料（燃料電池實際支持多種油氣燃料），排放物就是水，沒有一點污染物。而加氫的過程一般也就是幾分鐘的事情，和以往加汽油一樣快捷，而關鍵的路跑行程，也隨便都是幾百公里，這些指標，都遠遠超越了所謂的二次能源純電動車。

　　日本豐田公司已經推出了氫動力汽車類產品，而日本的摩托車企業也不甘落后，緊跟著推出了氫動力摩托車類產品。據日本媒體報道，日本鈴木公司近期表示，將在全球范圍內首次進行燃料電池摩托車的路面行駛試驗。據悉，鈴木公司已經向日本國土交通省提交了全球首臺燃料電池摩托車的安全基準制定計劃，并已經得到了日本國土交通省的認可，已于2016年1月開始進行全球首次燃料電池摩托車的公路行駛試驗。

　　這已經不是鈴木為氫能摩托車申請的第一個專利了。早在2007年，鈴木就已經展示了他們的概念氫能摩托車——Crossage。緊接著，在2010年，鈴木完成了氫能摩托車Burgman的生產，并進行了實際測試。而這次的專利顯示，其燃料電池、電機和儲氫罐和Burgman上所搭載的一模一樣。兩者唯一的區別是儲氫罐掛載的方式上有所不同，由水平掛載換成了垂直掛載。

　　之前的Burgman原型機已經具有了令人影響深刻的200英里的行駛里程，并且加氫時間只需要5分鐘，而且整車的重量相對傳統的摩托車也沒有太大變化。

　　2014年12月，隨著豐田氫燃料電池車"MIRAI"在日本國內開始發售，日本經濟產業省就開始著手對氫燃料供給設備的建設事業進行補貼，使得2015年成為日本國內加氫站建設的高潮期。隨著相關財政補貼趨于平穩，預計2016年以后，新的加氫站的建設將進入低潮期，使得氫燃料市場將處在低迷階段。不過到了2018年，新的加氫站又將迎來建設的高潮期。預計到2030年，日本國內累計加氫站的數量至少將達到1000座。

　　而早在2006年，日本的雅馬哈巨頭就開發出了配備自主開發的燃料電池的摩托車“FC-AQEL”。這是一款配備“雅馬哈氫氣燃料電池系統”的125cc摩托車。燃料電池系統由采用金屬隔板的燃料電池、2個35MPa高壓貯氫罐及鋰離子充電電池等構成。驅動部分除在后輸轂上集成了超扁平無刷DC馬達、小型控制器及行星減速器外，還通過與后臂采用一體設計減小了尺寸。FC-AQEL的車身尺寸為1845×770×1100mm。

　　在2006年日本雅馬哈推出這款配備“雅馬哈氫氣燃料電池系統”的125cc摩托車的前一年，也就是2005年的6月22日，一家位于美國洛杉磯的英國公司六月在舊金山推出“世界上首輛超靜音氫氣動力摩托車”。這種新型節能環保車最高行駛速度可達五十英里，以只排放水蒸氣、超低噪音見長。

　　美國是當今社會，科技生產力最發達的國家之一，在當時的美國街頭展示了這輛世界首輛超靜音氫動力摩托車，立刻引起了轟動。

　　隨后2009年美國斯沃斯莫爾學院兩名學生研制出了最新一輛新一代環保型氫燃料電池摩托車，為推動氫能源經濟的進一步發展做出了貢獻。為了研制研制氫燃料電池摩托車上，貝爾和帕切科投入了大量的時間，他們對氫能源經濟的前景尤為樂觀。

　　兩人開始致力于研制氫燃料電池摩托車，估計摩托車的平均效率為50%，在算除推進力損失的平均能量后，摩托車總體效率將為46%。氫燃料電池摩托車很干凈，它排放的是水，而不是污染環境的廢氣。 它也十分安靜，行駛時只發出嗡嗡聲，不會有噪音。由于氫氣是一種可以再生的資源，而氫燃料使用后惟一的排放物就是水，因此這種環保型氫燃料電池摩托車可謂是世界上最環保、最節約能源的摩托車了。

　　據悉，地球上各種交通工具每天都在行駛，他們消耗大量能源的同時也污染了環境，當前，汽柴油是各種交通工具的主要燃料，交通工具尾氣中常含有一些有害物質，是導致空氣污染的重要因素，其中，二氧化碳是造成地球變暖的主要因素。交通工具尾氣成分非常復雜，有100種以上，主要包括：一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物、固體懸浮顆粒、鉛及硫氧化合物等。一輛轎車一年排放的有害廢氣比自身重量大3倍。汽車尾氣直接危害人體健康，對人類生活的環境產生深遠的影響。 從世界范圍看，交通運輸是溫室氣體排放的主要領域之一，而且發達國家道路運輸業排放的二氧化碳所占比重高于世界平均水平。而環保型氫燃料電池摩托車的誕生無疑為解決交通工具污染問題提供了希望。

　　帕切科說：“氫能源的獲得途徑多種多樣，但以目前的技術，需要花費極其昂貴的成本，所以從短期看，氫燃料似乎不是人們的最佳選擇。但從長遠看，由于氫燃料的零污染氣體排放，它必將得到廣泛利用。”

　　預計到了2020年，氫燃料發電和相關車載設備將有較大發展。隨著氫燃料發電被廣泛使用，日本國內將開始向海外進口廉價的氫燃料，屆時相關大型企業將確定氫燃料的供應鏈。另外，相關車載設備將以東京奧運會為契機而受到廣泛普及且需求量將迅速增長。預計到2030年，以水氫燃料發電和相關車載設備為中心，市場規模將擴大至5,447億日元。

　　另外，截止到2018年，日本國內氫燃料市場的規模將停留在數億日元。但到2020年后，隨著氫燃料發電和燃料電池車的市場規模的逐漸擴大，日本國內氫燃料市場的規模也將隨之擴大。

　　而在中國，遍地的電單車和摩托車在拼價格戰，在“禁摩限電”的惡劣環境中努力生存，偶爾有企業說推出了什么新品，居然又是模仿日系的發動機或者車型，而很少有摩企在思考摩托車的發展未來和發展方向，更談不上實際性的創新了。