近日，法國Furion摩托車公司發表聲明，他們即將推出一款擁有全新動力的摩托車，m1。
而且，這款摩托車的引擎將是汪克爾轉子發動機+電機的組合。他們的設計師Marc Evenisse表示，“這兩者結合之后，引擎能發出非常美妙的聲音。
Furion是一家由兩個工程院校，多家制造業公司，56名顧問所組成的機構。
他們的核心人員包括Adrien Chareyre（四次超級摩托車世界冠軍），Nicolas Gallet（工程師）Eric Chauvelier（內燃機工程師），外形設計專家Christophe Bihr和MBMotors（競賽調教工程師）。
這款Furion m1，提供了一種高效、且低排放的出行解決方案。混動動力的引擎可以隨時選擇最佳的輸出方式，如在城市中使用電機，而在長途騎行中使用內燃機。
而運動模式下，兩者輸出的疊加也能實現更好的性能表現。更加有趣的是，它的內燃機并非往復活塞式，而是汪克爾轉子式。
這種類似的內燃機目前即便是在汽車領域，也非常少見。
相比往復活塞式發動機，轉子發動機優勢在于體積小、運行穩定、加速性能好、結構相對簡單。但它的缺點也很明顯，加工和材料、潤滑要求高，油耗、低扭、排放都是硬傷，外加額外的磨損。
其實，早在70年代，鈴木也曾推出一款轉子發動機的車型RE-5。
這款RE-5，搭載了497cc水冷單轉子汪克爾發動機，最大功率達到了46千瓦。
然而，由于轉子發動機結構極其另類，導致其附加部件也被設計得異常復雜：兩種不同的機油潤滑形式、雙點火系統，甚至有兩套冷卻系統。這一切的一切，僅僅都是為了保持轉子發動機能夠平穩地怠速運轉……
水冷和油冷持續混合冷卻，才能避免轉子發動機因為巨大的發熱量而自毀。
搭載轉子發動機的RE5在面世之初，確實有著令人驚艷的高水準，高速上表現得出奇地穩定，好像沿著軌道在跑一樣。但在低速時，卻笨重得像一頭大象，而且油耗非常高。
最終，RE5的產品生命周期，僅僅持續了可憐的兩年，鈴木公司也為RE5的失敗付出了代價。
話又說回來，經過幾十年的發展，如今基礎材料技術，相比之前已經有了大幅提升。
這時候，法國人再次拿出轉子發動機，會不會給我們帶來驚喜呢。
M1參數（待確認）
動力：內燃機(2×327 654cc)+電機（40千瓦）
扭矩：205牛米
功率：180馬力
長度：2095毫米
坐高：810毫米
車重：209公斤
油箱：16升
前輪尺寸：120/70/17
后輪尺寸：190/50/17
而且，這款摩托車的引擎將是汪克爾轉子發動機+電機的組合。他們的設計師Marc Evenisse表示，“這兩者結合之后，引擎能發出非常美妙的聲音。
Furion是一家由兩個工程院校，多家制造業公司，56名顧問所組成的機構。
他們的核心人員包括Adrien Chareyre（四次超級摩托車世界冠軍），Nicolas Gallet（工程師）Eric Chauvelier（內燃機工程師），外形設計專家Christophe Bihr和MBMotors（競賽調教工程師）。
這款Furion m1，提供了一種高效、且低排放的出行解決方案。混動動力的引擎可以隨時選擇最佳的輸出方式，如在城市中使用電機，而在長途騎行中使用內燃機。
而運動模式下，兩者輸出的疊加也能實現更好的性能表現。更加有趣的是，它的內燃機并非往復活塞式，而是汪克爾轉子式。
這種類似的內燃機目前即便是在汽車領域，也非常少見。
相比往復活塞式發動機，轉子發動機優勢在于體積小、運行穩定、加速性能好、結構相對簡單。但它的缺點也很明顯，加工和材料、潤滑要求高，油耗、低扭、排放都是硬傷，外加額外的磨損。
其實，早在70年代，鈴木也曾推出一款轉子發動機的車型RE-5。
這款RE-5，搭載了497cc水冷單轉子汪克爾發動機，最大功率達到了46千瓦。
然而，由于轉子發動機結構極其另類，導致其附加部件也被設計得異常復雜：兩種不同的機油潤滑形式、雙點火系統，甚至有兩套冷卻系統。這一切的一切，僅僅都是為了保持轉子發動機能夠平穩地怠速運轉……
水冷和油冷持續混合冷卻，才能避免轉子發動機因為巨大的發熱量而自毀。
搭載轉子發動機的RE5在面世之初，確實有著令人驚艷的高水準，高速上表現得出奇地穩定，好像沿著軌道在跑一樣。但在低速時，卻笨重得像一頭大象，而且油耗非常高。
最終，RE5的產品生命周期，僅僅持續了可憐的兩年，鈴木公司也為RE5的失敗付出了代價。
話又說回來，經過幾十年的發展，如今基礎材料技術，相比之前已經有了大幅提升。
這時候，法國人再次拿出轉子發動機，會不會給我們帶來驚喜呢。
M1參數（待確認）
動力：內燃機(2×327 654cc)+電機（40千瓦）
扭矩：205牛米
功率：180馬力
長度：2095毫米
坐高：810毫米
車重：209公斤
油箱：16升
前輪尺寸：120/70/17
后輪尺寸：190/50/17
