疫情引發(fā)的經(jīng)濟問題，已經(jīng)開始從中國延展至全世界。

       與03年非典不同的是，2003，中國僅占全球貿(mào)易的6％，如今已經(jīng)達到了16％。

        雖然自2月10日以來，中國企業(yè)已經(jīng)開始陸續(xù)復工。但復工不等于恢復產(chǎn)能，目前逐漸恢復的生產(chǎn)水準，相較疫情前的水平還相差的很遠。

       產(chǎn)能無法迅速恢復的情況下，短期內(nèi)各行各業(yè)都難以避免原材料、配套件和組裝生產(chǎn)等問題帶來的經(jīng)濟影響。

         電動車行業(yè)同樣如此。

        雖然無錫等生產(chǎn)基地的第一批企業(yè)已經(jīng)開始恢復生產(chǎn)，但產(chǎn)能難以迅速恢復。

        一來是疫情問題，雖然目前除湖北省外的疫情得到明顯控制，但尚未平息，外地務(wù)工人員不僅對于感染問題抱有擔憂，交通出行也受到極大影響。因此，目前尚未出現(xiàn)真正意義上的返工潮。

       二來各省市政府為控制疫情，對于許多外來人員都要求進行14天的隔離，社區(qū)、小區(qū)等方面也有著限制與控制。

         在外來務(wù)工人員大量減少的情況下，從配套廠到整車廠，都難以恢復到正常的生產(chǎn)水平，所以即使已經(jīng)復工，產(chǎn)能或許也只有正常下的30%-40%。

       而這不僅是電動車產(chǎn)業(yè)，全國的實體制造業(yè)都在面臨著缺人的問題。

       在復工卻不能恢復產(chǎn)能的情況下，行業(yè)部分市場必然會在短期內(nèi)出現(xiàn)配套件、整車的缺貨問題。

       尤其是在電池、輪胎、電機等需求量大的配套廠供貨不足的情況下，依賴配套的整車廠更必然會出現(xiàn)產(chǎn)能低，斷貨，部分車型無法生產(chǎn)的問題。

          疫情下，市場對于電動車的需求量會更大，如此以來，部分市場必然出現(xiàn)短期缺貨現(xiàn)象。

          而大企業(yè)在這方面會優(yōu)于中小品牌，特別是在配套資源的把控和自動化生產(chǎn)方面，市場恢復后也將更有主動權(quán)。

 疫情不僅是對中國經(jīng)濟的影響，甚至可以說是對社會各行各業(yè)的一次全面的大洗牌，是對企業(yè)資金鏈、資源、內(nèi)部管理等綜合實力的一次大考驗。